Русский наезд. Сможет ли Lada конкурировать в Узбекистане с Chevrolet
Lada Vesta. Фото пресс-службы «АвтоВАЗа»
Узбекистан, который развивает собственную автомобильную промышленность, долгие годы защищал отечественный рынок от внешних конкурентов. Сейчас на дорогах республики иномарки – редкие гости, ведь чтобы ввезти машину из-за рубежа, приходится платить такие пошлины и сборы, что стоимость транспортного средства возрастает на 150-200%. Это становится серьезной преградой не только для потребителей, пригоняющих в республику импортные авто в частном порядке, но и для дилеров зарубежных брендов.
На днях российский автогигант «АвтоВАЗ» опубликовал результаты по экспортным продажам. Удивительно, но реализация автомобилей торговой марки Lada в Узбекистане в первом полугодии текущего года увеличилась в три раза по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года, - в республику было продано 785 машин. По данным компании, это самая большая динамика роста среди стран СНГ.
При этом тольяттинское предприятие делает ставку на узбекский рынок. В апреле сообщалось, что в центральноазиатской республике действуют четыре официальных дилерских центра российской компании – два в Ташкенте, по одному – в Самарканде и Нукусе. Однако до конца года производитель намеревался расширить сеть еще на четыре автосалона. Судя по тому, что уже сейчас на сайте Lada.uz в списке официальных брендированных магазинов значится восемь центров (кроме названных, еще в Бухаре, Ургенче, Джизаке и Камаши Кашкадарьинской области), «АвтоВАЗ» увеличивает присутствие на рынке стремительными темпами.
Завод «АвтоВАЗ» в Тольятти. Фото пресс-службы компании
«Фергана» попробовала разобраться, почему же «АвтоВАЗ» потянуло на Восток и чем же российские автомобили стали так привлекательны для узбекских потребителей?
Маленькая торговая война
Еще несколько лет назад ситуация на автомобильном рынке Узбекистана предполагала всякое отсутствие конкуренции для местного бренда. Тот же «АвтоВАЗ» сокращал расходы по-максимуму, закрывая фирменные магазины и ограничивая объемы поставок продукции. Узбекская сторона, не снижая таможенные пошлины и акцизные ставки, а также устраивая проблемы с конвертацией валюты, искусственно выживала конкурентов из страны. Конечно, это далеко от той торговой войны, которая разворачивается сейчас между США и Китаем, но была вероятность обмена санкциями, которые расшатали бы и так не очень стабильные экономики обоих государств.
Глобальный экономический кризис привел к снижению покупательской способности населения, и это заставило автопроизводителей лоббировать свои интересы. В 2009 году Узбекистан ввел непомерные пошлины на ввоз иномарок в республику (кстати, год спустя размер ставок вновь был повышен), многие импортеры просто перестали работать – кому нужны даже надежные «мерседесы» и «тойоты», если их розничная цена за счет растаможки возрастает в три-четыре раза. К тому же, если и найдется покупатель с резиновым кошельком, то он потом может попасть на карандаш (а то и сразу на допрос) к правоохранительным органам – мол, откуда такие деньги в кризис. Понятно, что спрос на зарубежные дорогие машины резко упал.
Тем не менее, тот же «АвтоВАЗ», хоть и ранее испытывал проблемы с продвижением своей продукции в Узбекистане, серьезно взялся защищать свои позиции только после резкого снижения доли и на российском рынке. Тогдашний глава предприятия Игорь Комаров совместно с представителями брендов ГАЗ и УАЗ обратились к президенту РФ Владимиру Путину с просьбой «урезонить» узбекского автопроизводителя. «Полностью прекращена конвертация валюты для фирм, представляющих в Узбекистане российские автомобильные заводы, введен запрет на потребительское кредитование автомобилей иностранного производства, импортные автомобили облагаются дополнительным дорожным налогом», - жаловались властям промышленники. Чтобы создать равные условия для всех экспортеров, предлагалось ввести в РФ дополнительные сборы и акцизные налоги для ввозимых в страну машин узбекского производства, а также устроить «адекватный» ответ с конвертацией валюты. Однако никак кардинальных ограничительных действий так и не было принято. Видимо, Россия предпочла не портить отношения с таким крупным партнером, как Узбекистан, учитывая, например, совместные проекты в нефтегазовом секторе.
Безусловно, «АвтоВАЗу» от этого легче не стало. В 2009 году продажи в самой густонаселенной центральноазиатской стране упали в 24 раза – с 8920 до 320 автомобилей. Кризис потихоньку отступал, но объемы реализации не спешили восстанавливаться – например, в 2011 году узбекские дилеры продали всего 444 машины марки Lada. В 2012 году терпение россиян лопнуло – предприятие продало четыре из семи фирменных салонов – в Бухаре, Навои, Намангане и Фергане.
Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков объяснял подобное решение «жесткой протекционистской политикой правительства Узбекистана, направленной на поддержание собственных автосборочных компаний». По мнению экспертов, в 2012 году объем рынка Узбекистана составлял порядка 150 тысяч машин, за счет высоких таможенных пошлин – на уровне 60%, 97% продаж приходилось на автомобили местного производителя – GM Uzbekistan.
Растаможка дороже машины
Впрочем, несмотря на финансовые потери и далеко не радужные перспективы, «АвтоВАЗ» не спешил полностью вычеркивать Узбекистан из числа торговых партнеров. Все-таки не будем забывать, что это страна с 30-миллионным населением, что предполагает наличие спроса, а пошлины и прочие барьеры могут и смягчиться со временем.
Долго ждать не пришлось. Во-первых, в самом конце 2013 года тогдашний президент Узбекистана Ислам Каримов ратифицировал соглашение о зоне свободной торговли со странами СНГ. В настоящий момент, согласно указанному договору, льготный режим таможенной очистки действует для импортеров из Азербайджана, Армении, Беларуси, Молдовы, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении, Украины и России. Во-вторых, с 1 января 2014 года с 5% до 2% был понижен акциз на ввоз автомобилей, произведенных в Украине и России. Правда, с апреля того же года узбекские власти ввели сборы в дорожный фонд в размере 3% от стоимости машины. Причем, данный сбор взимается с лиц, покупающих как импортные авто, так и отечественного производства. Тем не менее, россияне и украинцы получили некоторое конкурентное преимущество перед другими импортерами.
Кстати, возвращаясь к льготным акцизам, добавим, что с 1 октября 2017 года к двум указанным государствам Содружества присоединился Казахстан. Это произошло после того, как предприниматели этой страны провернули «трюк» российских коллег: попросили министра национальной экономики Казахстана принять заградительные меры в отношении машин, ввозимых из Узбекистана. На этот раз угроза сработала.
Автомобили на таможне. Фото с сайта Mytopgear.ru
Для остальных желающих ввезти авто в Узбекистан ставка акцизного налога рассчитывается, исходя из объема двигателя и возраста автомобиля. Например, ввоз новой машины с мотором до 1000 кубических сантиметров обойдется в $2,4 за каждый «куб», свыше 3000 куб.см. - $3,1 за единицу объема. Для подержанных «тачек» ставки гораздо выше.
Есть еще один тонкий момент в плане таможенных пошлин. Для участников договора о зоне свободной торговли действуют нулевые пошлины при наличии сертификата СТ-1. Данный документ выдается заводом-изготовителем или торгово-промышленной палатой страны-экспортера, только если локализации производства отправляемых за рубеж автомобилей не ниже 50% и сборка происходит по принципу полного цикла. Таким образом, реально льготы могут получить только украинские и российские предприятия, причем выпускающие машины под своими брендами, например, Lada. Хотя в РФ, как и в Украине, есть заводы, собирающие продукцию известных мировых торговых марок, из-за низкого уровня локализации ввозить эти транспортные средства в Узбекистан очень дорого.
К тому же для тех, кто не имеет права льготного ввоза, размер пошлины также зависит от объема двигателя и новизны машины. За авто с мотором до 1000 куб.см. оплата составит 30% от таможенной стоимости + $1,8 за «куб», более 3000 куб.см. – те же 30% + $3 за «куб». Б/у иномарка дополнительно встанет в 40% от ее экспортной цены + $3 за кубический сантиметр объема двигателя.
Однако не стоит воспринимать отсутствие таможенных пошлин и льготные акцизы как реальную конкуренцию узбекскому автопрому. Дело в том, что цена за импорт машины складывается еще из нескольких критериев – НДС 20%, расходы на таможенное оформление – 0,2% от таможенной стоимости машины, но не менее $25 и не более $3000, плюс уже упомянутый 3%-ный сбор в республиканский дорожный фонд. Портал Autostrada.uz посчитал, что если физическое лицо самостоятельно ввезет в Узбекистан автомобиль Lada Vesta, купленный в России за $11.340, растаможка обойдется в 24% от цены машины. При этом, применяемая при расчетах таможенная стоимость (без учета НДС страны-продавца, в данном случае, России) составит $9500. Прибавьте к этому весь набор льгот, предусмотренных для производителей из РФ. И все равно на таможне придется оставить свыше $2000. Но это капля в море в сравнении с процессом ввоза иномарки из дальнего зарубежья. Например, таможенная очистка Mercedes-Benz C-classe 2010 года выпуска объемом двигателя 1,8 литра стоимостью $12500 встанет в сумму свыше $26000, то есть 210% от цены самого «железного коня».
Автомобили производства GM Uzbekistan. Фото с сайта Uznews.uz
Сравнение не в пользу местных
Основным для потребителей критерием является сочетание цены и качества. Рассмотрим, насколько в этом плане продукция «АвтоВАЗа» способна конкурировать с узбекскими автомобилями.
К слову, драконовские пошлины и акцизы в Узбекистане объясняют не иначе, как возможностью устанавливать на внешнем рынке конкурентоспособные цены. Действительно, это парадокс, уже порядком набивший оскомину, но в той же России продукция компании GM Uzbekistan стоит меньше, чем на родине. В отсутствии альтернативы такой вариант имел право на жизнь, ведь все равно узбекистанцам по большому счету не предлагалось ничего, кроме отечественных Daewoo и позднее Chevrolet. «АвтоВАЗ» работает по законам рынка, логично предоставляя внутреннему потребителю машины по более доступным ценам.
Попробуем сравнить две пары моделей, представленных на узбекском рынке и находящихся приблизительно в одном классе. Начнем с седанов – Chevrolet Lacetti и Lada Vesta. Итак, согласно сайту предприятия GM Uzbekistan, в автосалонах республики желающим стать обладателями новенького автомобиля в базовой комплектации придется заплатить 103.469.370 сумов ($13.100). Официальный дилер «АвтоВАЗа» предлагает приобрести Vesta в базовой комплектации за 84.900.000 сумов ($10.745). То есть, «россиянка» дешевле на $2355. При этом за сумму, сопоставимую со стоимостью Lacetti, можно купить Vesta в сборке Comfort/Image, имеющую дополнительные опции в плане безопасности и комфорта.
Теперь сравним кроссоверы – узбекскую модель Chevrolet Captiva и российскую Lada XRAY. Правда, отметим, что у «детища» GM Uzbekistan есть преимущества в объеме двигателя - 2,4 литра против 1,8 литра у XRAY, а также в мощности – 167 лошадиных сил против 122. Стоимость «узбечки» составляет 229.859.905 сумов ($29100). Цена конкурента в самой дорогой комплектации Luxe/Prestige – 127.900.000 сумов ($16190). Разница почти в $13000 в пользу опять же машины торговой марки Lada, на мой взгляд, нивелирует разницу в количестве «лошадок» под капотом.
Теперь о качестве. Не изучая результаты тест-драйвов специализированных изданий, мы решили посмотреть, что думают о Chevrolet и Lada пользователи соцсетей. «LADA VESTA по техническим параметрам даже лучше кое в чем, чем Gentra (Chevrolet Lacetti продается в России под маркой Ravon Gentra. – Прим. «Ферганы»). Единственное, это цены на запчасти для Lada у нас дорогие», - делится участник группы «Водители Ташкента» в Facebook. «Bчера увидел Весту Кросс, машина реально красивая, начал прицениваться», - пишет другой пользователь. «Сосед поменял свою Ласетти на Икс рей, очень доволен», - делится наблюдением еще один участник сообщества. В общем, по качеству машины обоих производителей не вызывают особых вопросов, но главное, что Lada – наследника «Жигулей» - уже никто не считает «ведром на колесах». Отдельно отметим комментарий пользовательницы упомянутой группы: «Наконец-то до наших людей дошло, что есть альтернатива GM, надо перестать «кормить» GM, и они пойдут навстречу клиенту. Чем больше конкуренции, тем лучше для потребителя, будут пересматривать ценовую политику на авто!» Эту точку зрения поддержало большинство согруппников, многие предположили, что если Узбекистан не повысит пошлины для российского производителя, то в скором времени узбекистанцы в массовом порядке начнут приобретать продукцию «АвтоВАЗа».
Напомним, в апреле менеджер по экспортным продажам российского автогиганта Илья Симакин заявил, что до конца года компания планирует продать в Узбекистане 3-4 тысячи своих автомобилей. Судя по настрою «водителей Ташкента», эти ожидания вполне реальны.
Lada Vesta. Фото пресс-службы «АвтоВАЗа»
Итак, почему Lada начала набирать популярность в Узбекистане? Во-первых, освобождение от таможенных пошлин и снижение акцизных ставок. Во-вторых, приемлемое для покупателей сочетание цены и качества. И в-третьих, относительно мягкая конкуренция. Да, на рынке есть местный производитель, имеющий устойчивые позиции. Но для «АвтоВАЗа» GM Uzbekistan – по сути, единственный конкурент. Напомним, что льготы распространяются и на украинские автокомпании, но там сейчас экономический кризис. По данным на апрель текущего года в Незалежной силами шести заводов произведено всего 675 машин, 615 из них на счету предприятия, занимающегося крупноузловой сборкой авто марки Skoda. Какой уж тут экспорт!
Развитие любой отрасли, в том числе автомобилестроения, невозможно в «тепличных» условиях, успех в бизнесе рождается только в здоровой конкуренции. Неужели это наконец-то поняли и узбекские чиновники?
Азиз Якубов
