Фото с сайта Pixabay.com

Турецкий президент Реджеп Тайип Эрдоган максимально приблизился к своей давней мечте разрезать европейскую часть страны искусственным каналом. 15 января власти Турции объявили, что канал «Стамбул» длиной 45 километров пройдет параллельно Босфору от Мраморного моря через озеро Кючюкчекмедже и водохранилище Сазлыдере и выйдет в Черное море к востоку от дамбы Теркос. Фактически канал превратит часть города в турецкий Манхэттен. Тендер на строительство канала власти намерены провести в 2018 году, а закончить проект – в 2023 году в 100-летний юбилей Турецкой республики.

По официальной версии, канал «Стамбул» нужен Турции, чтобы разгрузить Босфор: сегодня, чтобы пройти через него, суда вынуждены стоять в долгих очередях, пропускная способность Босфора около 130 судов в день. Новый канал сможет пропускать 160 судов. Также канал призван снизить риски аварий на воде. Босфор извилистый и местами очень узкий пролив: в нем 12 поворотов и как минимум дважды нефтяные танкеры терпели крушение в Босфоре, загрязняя воды пролива и берега крупнейшего города страны.

Османское наследие

Эрдоган называет проект «умопомрачительным», но придумал его не он: построить канал, соединяющий Черное и Мраморное море, первым захотел султан Сулейман Великолепный в XVI веке, а потом – еще шесть султанов Оттоманской империи. Сулейман поручил архитектору Мимару Синану, автору знаменитых мечетей Стамбула, разрабатывать проект канала, но дальше планов дело не пошло из-за войн, на которые ушли все средства казны. Схожая участь ждала и последователей султана.

Вновь об искусственном канале вспомнили уже в 1994 году. Идею возродил лидер Демократической левой партии и бывший премьер-министр Турции Мустава Бюлент Эджевит. Главной задачей канала Эджевит, как и сегодня Эрдоган, называл разгрузку Босфора. Он же назвал канал «Стамбул». Свои предложения Эджевит изложил в брошюре, которую, как вспоминает его коллега по партии Масум Тюркер, приобрел молодой Эрдоган, который тогда баллотировался в мэры Стамбула. Эджевит скончался в 2004 году, и сейчас мало кто вспоминает, что именно он вернул вопрос о постройке канала в политическую повестку современной Турции.

Предполагаемый маршрут канала-дублера Босфора. Иллюстрация с сайта Diken.com.tr

Эрдоган называет строительство канала «Стамбул» своей мечтой. По признанию самого президента, которое он сделал во время визита в Белград в октябре 2017 года, он видит турецкий проект в одном ряду с самыми известными в мире искусственными каналами: Суэцким и Панамским.

Подобные строительные мегапроекты – страстное увлечение Эрдогана. За счет них он укрепляет популярность (все заявления о строительстве канала «Стамбул», в том числе первое в 2011 году, президент делал точно перед выборами) и пытается войти в историю. Помимо канала, турецкий президент собирается оставить после себя «самые большие в мире» аэропорт, мечеть и грандиозные мосты. Речь идет о строящемся третьем аэропорте Стамбула, чья пропускная способность составит 150 млн. человек в год при площади 7659 гектаров (для сравнения сегодняшний рекордсмен - аэропорт Атланты - перевозит 95 млн. пассажиров при площади 1900 гектаров). Мечеть-рекордсменка тоже появится в Стамбуле на холме Чалмыджа и сможет вместить около 38 тысяч человек. Правда, самой большой в мире ее можно назвать, только если не учитывать святыни Мекки и Медины. А мосты уже построены: это третий мост через Босфор имени султана Селима Явуза и мост Осман Гази в Мраморном море.

Все эти проекты серьезно критиковали и критикуют - как и проект строительства канала.

Стоит ли овчинка выделки

Точную стоимость строительства канала власти Турции пока не называют, но министр транспорта, мореходства и связи Ахмет Арслан заявлял, что он обойдется дороже, чем новый аэропорт Стамбула - пока что самая дорогая стройка Турции, $22 млрд. Очевидно, что строительство канала окажет сильное давление на экономику страны - с ее дефицитным бюджетом, растущей инфляцией и слабеющей национальной валютой.

Поскольку большинство подобных проектов реализуется по принципу частно-государственного партнерства, часть финансового бремени приходится на налогоплательщиков. Так, в 2016 году в Стамбуле открылся мост Осман Гази через Измитский залив в Мраморном море. Это самый длинный мост в Турции, второй по протяженности в Европе и четвертый в мире, но турецкие автомобилисты не спешат им пользоваться из-за высоких тарифов на проезд. В результате, по подсчетам экономиста Мустафы Сёнмеза, уже в этом году мост принесет бюджету убыток в размере $430 млн.

Реджеп Эрдоган на церемонии открытия моста Осман Гази. Фото пресс-службы президента Турции

Ожидается, что основной трафик нового канала составят нефтяные танкеры: сейчас они вынуждены часами стоять в очереди, чтобы зайти в Босфор, при этом воспользоваться им могут не все: существуют ограничения по размеру судов. Правда, неизвестно, захотят ли суда платить за проход по новому каналу, если можно бесплатно, хотя и с задержкой, пройти через Босфор.

Канал «Стамбул» благодаря своим размерам сможет пропускать танкеры размером почти вдвое больше, чем те, что идут через Босфор. Однако чтобы оставаться рентабельным, новому каналу нужен стабильный поток нефтеперевозок, который может серьезно ослабнуть, если собственный проект реализует Иран. Как стало известно в 2016 году, Иран планирует при помощи России до 2030 года проложить канал между Каспийским морем и Персидским заливом. Если проект сложится, российские суда перестанут зависеть от турецких проливов.

Более того, как рассказал «Центру транспортных стратегий» заместитель гендиректора по развитию грузинского порта Поти Андрей Кузьменко, с появлением канала «Стамбул» Турция перестанет быть привлекательной страной для прокладки нефтепроводов, какой она является сейчас, накладывая ограничениям на проход танкеров по Босфору под предлогом безопасности. Еще одним фактором, ставящим под сомнение экономическую целесообразность проекта, по его мнению, является необходимость строительства мостов через новый канал, а это серьезно увеличивает расходы на реализацию всего предприятия.

Другая сложность, связанная с постройкой канала, – земельные спекуляции. Еще в 2014 году аналитик Али Юксель предупреждал, что как только будет известен точный маршрут проекта, земля вокруг него сразу подорожает. Уже тогда инвесторы скупали участки вдоль бассейна Кючюкчекмедже, чтобы потом перепродать их желающим иметь виллу с видом на канал. По разным оценкам, цены на земельные участки могут вырасти в десять раз.

Однако некоторым землевладельцам может не повезти, если их участки окажутся в зоне строительства. Правительство их, скорее всего, будет конфисковывать, и тех, кого не устроит цена компенсации, ждут судебные споры.

Зловонный город

Самыми яростными противниками проекта оказались ученые и экологические активисты. «Канал бедствия», «конец Стамбула», «проект Кошмар» - такими эпитетами они наградили идею Эрдогана. По мнению ученых, в результате строительства канала будет нарушен естественный природный баланс между теплым и соленым Мраморным морем и Черным морем с его менее солеными и более холодными водами. Глубокий канал станет артерией, через которую Черное море будет терять свои воды, что окажет воздействие на питающие его реки - Дунай, Днепр и Днестр. При этом изменится температура и соленость Мраморного моря. Новые потоки вызовут в нем гниение (цветение) огромных масс воды, что приведет к разрушительным последствиям для морской флоры и фауны, а сам Стамбул, по прогнозам профессора Университета Хаджеттепе Джемаля Сайдама, погрузится в удушающее зловоние сероводорода.

Сайдам, активный противник идеи канала, запустил в 2013 году петицию против его строительства на Change.org. Пока ее подписали только 26 тысяч человек.

Другой возможный негативный эффект - уничтожение лесов на Западе Стамбула, что может привести к изменениям климата в регионе. Также существуют риски, связанные с уменьшением источников пресной воды. Среди водоемов, которые поглотит будущий канал, - крупное водохранилище Сазлыдере. Оно является источником воды для 13 районов, и специалисты считают, что его потеря будет очень существенной, особенно на фоне угрозы летней засухи, которая уже случалась раньше и приводила к дефициту воды. Кроме того, поскольку Стамбул будет отрезан от остальной Европы и по сути станет островом, часть его подземных пресноводных источников тоже будет разрушена. Опасность всех этих изменений, по мнению ученых, усугубляется тем, что они необратимы.

На пути канала оказываются и два важных места археологических раскопок - комплекс пещер Ярымбургаз, одно из старейших поселений в Европе, известных ученым, и Батонея, византийский город на берегу Кючюкчекмедже. Что с ними будет, пока неясно.

Другой лагерь критиков проекта - урбанисты. Они указывают на то, что Стамбул уже является мегаполисом, зажатым между двумя морями, и если его превратить в остров, то изолированный водой Стамбул не сможет расти территориально, но прирост населения это не остановит. Это неизбежно приведет ко всем известным проблемам перенаселенных городов: пробки, дефицит жилья, перегруженность инфраструктуры. Частично это знакомо Стамбулу и в наши дни.

НАТО в Черном море

В стремлении Анкары построить новый канал некоторые наблюдатели видят политический маневр, с помощью которого Турция хочет обойти конвенцию Монтрё. Этот документ 1936 года оговаривает статус пролива Босфор и Дарданеллы и дает Турции право контроля над проливами. Тем не менее конвенция накладывает ограничения на проход через пролив военных кораблей нечерноморских государств. Они не могут проводить через проливы авианосцы и подводные лодки, только легкие надводные корабли. Их общий тоннаж не должен превышать 45 тыс. тонн, а время нахождения в Черном море ограничено тремя неделями.

Корабль НАТО проходит Босфор. Фото с сайта Navy.mil

Новый же канал позволит Турции без малейшего нарушения конвенции обеспечивать проход в Черное море любых военных кораблей, прежде всего кораблей своих партнеров по НАТО. Это усилит роль Турции в регионе и даст стране преимущество в случае вооруженного конфликта. Правда, скорее всего, соседствующие страны и крупные державы потребуют от Турции переговоров по вопросу статуса нового канала и правил пользования им. Да само Черное море в результате развития военного дела, в частности, из-за появления на вооружении большого количества баллистических ракет, давно потеряло то стратегическое значение, которое имело в былые века.

Егор Петров

Международное информационное агентство«Фергана»